Zamýšlený záměr - pro a proti
Park Malšovice, jak je pojmenované spojení nového fotbalového stadionu, obřího nákupního centra, a paloučku u řeky nazvaného Park volnočasových aktivit, má být postaven na místě stávajícího Všesportovního areálu v oblasti vymezené levým břehem Orlice, Gočárovým okruhem a ulicí Malšovická.
Parku Malšovice dominuje obří nákupní centrum, betonová kostka 20-25 metrů vysoká (tj. jako sedmi - až osmipatrový dům), která zabírá jižní a východní části této oblasti. Jeho plochy o rozloze cca 32 000 m2 (to je asi jako tisíc garsonek nebo několik set rodinných domů) má navštívit až 30 000 lidí denně. To je jen o málo méně než 32 tisíc lidí denně, na které je dimenzován terminál městské hromadné a meziměstské dopravy.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Termin%C3%A1l_hromadn%C3%A9_dopravy_Hradec_Kr%C3%A1lov%C3%A9
Dopady
Lze poměrně logicky očekávat, že stavba takového rozsahu se neobejde bez řady dopadů.
Někteří z nás mají obavu, že obří nákupní centrum bude konkurovat – kupní síla obyvatelstva je daná – již existujícím centrům, a to nejen nákupním, ale zejména přirozenému obchodnímu, společenskému a volnočasovému centru, které se již po staletí nalézá v historickém centru města. Náhradu pečlivé práce generací jakýmsi betonovým paskvilem nevidíme zrovna rádi.
Další z nás mají obavu, jak se oněch třicet tisíc lidí do obřího nákupního centra dostane. Pouze omezená část návštěvníků dojde pěšky nebo dojede na kole – i když tyto způsoby dopravy jsou v HK velice populární, pro drtivou většinu to bude prostě příliš daleko. Ani dostupnost hromadou dopravou není nijak příznivá – oblastí nyní vedou jedna trolejbusová a dvě málo využívané autobusové linky. Zastávkou Městské koupaliště projede, všemi směry dohromady, ve špičce maximálně patnáct spojů za hodinu, to jest něco málo přes tisíc cestujících. Oproti tomu mnohá nákupní centra v Praze jsou u stanice metra, které má ve špičce kapacitu šedesáti až osmdesáti tisíc cestujících za hodinu.
Většina návštěvníků proto přijede autem, což je kámen úrazu.
Uzel spojující ulice Malšovická, Úprkova, Náhon a Gočárův okruh je již nyní v odpolední špičce blízko hranice své kapacity. S přibývající výstavbou podél Orlice (Malšova Lhota, Svinary, Běleč) bude narůstat počet automobilů využívajících ulici Úprkova jako spojnici „ke zbytku světa“. Rovněž tak s přibývající výstavbou v četných probíhajících a plánovaných záměrech v Malšovicích, v zahrádkářské oblasti ve východní části Malšovic, a zejména v lokalitě Plachta, bude narůstat počet automobilů využívajících ulici Náhon. Velmi vytížen je také Gočárův okruh, který mimo místní dopravy také využívá tranzitní doprava jako spojnici mezi silnicí směr Svitavy a silnicemi směr Jičín, Trutnov a Rychnov nad Kněžnou. S přibývajícími problémy na D1 je tato trasa stále více využívána kamionovou dopravou.
Žít podél frekventované průjezdní trasy chce jen málokdo z těch, kteří mají na výběr. Taková místa jsou hlučná, plná exhalací, ponurá, a postupně se z nich stávají vyloučené lokality, náznaky čehož jsou již patrné tam, kde Gočárův okruh vede po mostě nad Slezským předměstím.
Více o riziku vyloučených lokalit podél Gočárova okruhu
Je třeba uvážit, že intenzita dopravy na Gočárově okruhu je velmi vysoká, a nadále se bude zvyšovat. Nemalý podíl na tom má prudký nárůst tranzitní kamionové dopravy, vyvolaný z velké části postupným zrychlováním průjezdu na trase Svitavy – Hradec Králové – Náchod, a Svitavy – Hradec Králové – Jičín, a dále obecným nárůstem kamionové dopravy. Další podíl na tom má zvyšování intenzity osobní automobilové dopravy, vyvolané přemisťováním rezidencí a míst obchodních a průmyslových aktivit na okraje města, kde jsou na rozdíl od centra obtížněji přístupné veřejnou dopravou, pěšky, nebo na kole, a závisí na automobilové dopravě.
Již v současné době je v odpoledních špičkách okruh zahlcen, dochází k tvorbě kolon, a výraznému zpomalení rychlosti jízdy, která s sebou přináší kromě vyšší spotřeby paliva a vyšším časovým ztrátám i výrazně vyšší emise částic. Dopravní špička záměru je přitom přibližně shodná se stávající dopravní špičkou. Lze tedy předpokládat, že výrazným zvýšením dopravy, a dalším zpomalením dopravy způsobeném pomalu pohybujícími se najíždějícími a sjíždějícími vozidly, může dojít k zahlcení okruhu, a k dopravnímu kolapsu i v relativně vzdálených místech: při jízdě severním směrem od příjezdů ke křižovatce s Brněnskou ulicí z jižního a západního směru, tj. od Svitav a od Pardubic, při jízdě jižním směrem pak od exponované oblasti Slezského předměstí, kde zatížení okolních domů hlukem bylo tak neúnosné, že byla část komunikace uzavřena do „tunelu“ – ten však poskytuje jen velmi malou ochranu před částicemi.
V části Gočárova okruhu procházející bytovou zástavbou Slezského předměstí lze pozorovat známky postupné tvorby „vyloučené lokality“. Podél okruhu není téměř žádný společenský život, téměř žádné kavárny, malé obchody, lavičky, a další zařízení jinak typická pro okolní oblast zejména směrem do centra, téměř se zde nevyskytují například procházející se důchodci nebo rodiny s malými dětmi, obě strany okruhu jsou spojeny ponurými, rozbitými podchody pro pěší, chodníky podél okruhu jsou lemovány betonovými podpůrnými sloupy pomalovanými „sprejery“. Takovéto lokality přestávají být žádaným bydlištěm pro většinu obyvatelstva, a naopak se postupně stávají útočištěm ekonomicky slabších vrstev, nepřizpůsobivých občanů a „podsvětí“, snižují se hodnoty nemovitostí, roste kriminalita. Rychlost „propadu“ se postupně zvyšuje, a s ní i náklady potřebné na nápravu, pokud je vůbec možná - spíše se jedná o náklady na zamezení nebo alespoň zpomalení dalšího zhoršování situace, a nepřímé náklady.
Zahlcení Gočárova okruhu by popsanou situaci v oblasti Slezského předměstí dále zhoršilo. Rovněž existuje riziko, že směrem k vyloučené lokalitě se začne přibližovat okolí západního konce ulice Náhon, které bude zatíženo jak vyšší dopravou vyvolanou záměrem, tak dopady záměru na provoz na Gočárově okruhu.
Bezproblémové není ani napojení nákupního centra na Gočárův okruh. V jižním směru je toto napojení v pravotočivé zatáčce za nepřehledným vrcholem stoupání (most přes Orlici). V severním směru nájezdová i sjezdová rampa zatáčí velmi prudkým obloukem, ve kterém je zároveň umístěn i přechod pro chodce a křížení s cyklistickou stezkou. Přítomnost pomalých vozidel na Gočárově okruhu přitom není žádoucí, zvyšuje se riziko kolize a snižuje plynulost dopravy.
Lze si proto klást otázku, nakolik obří nákupní centrum, do kterého denně přijede 30 tisíc lidí, a ze kterého překvapivě také denně 30 tisíc lidí odjede, a to většinou automobilem, ovlivní místní dopravu. Pokud automobil využijí tři čtvrtiny návštěvníků, a průměrná obsazenost jednoho automobilu je 1,4-1,5 osoby (https://envis.praha-mesto.cz/rocenky/Pr03_html/a7.htm), jedná se o cca 15 tisíc přijíždějících a dalších 15 tisíc odjíždějících automobilů. Pokud přibližně polovina z tohoto počtu bude využívat uzel Malšovická-Úprkova-Náhon-Gočárův okruh, lze se obávat, že tento uzel se zahltí, čímž se jeho průjezdnost nadále výrazně sníží, a v důsledku toho se vytvoří kolony.
Samostatnou otázkou jsou zvýšené hladiny hluku a zvýšené hladiny emisí, zvláště velmi jemných částic. Zahraniční studie poukazují na to, že bydlení blízko frekventovaných komunikací zvyšuje rizika chronického onemocnění dýchacích cest, rizika infarktu, astma, a dalších onemocnění.
Více o nebezpečí výfukových emisí při zahlcení průjezdních komunikací
Výfukové emise z dopravy jsou jedním z nejvýznamnějších zdrojů znečištění ovzduší v HK. Částice emitované spalovacími motory jsou velmi jemné, s největším početním zastoupením ve velikostní kategorii desítek nanometrů. Proti takto malým částicím organismus nemá účinný obranný mechanismus. Tyto částice mají schopnost usazovat se v plicních sklípcích, pronikat buněčnou membránou do krevního oběhu, a přispívat k výskytu nejen onemocnění dýchacích cest, ale i např. infarktu myokardu, Alzheimerovy choroby, nebo zhoubných nádorů. Zároveň jsou tyto částice emitovány – na rozdíl od stacionárních zdrojů – v bezprostřední blízkosti obyvatel.
Při snížené plynulosti jízdy, doprovázené častými rozjezdy, stáním a popojížděním v koloně, apod., se emise částic neúměrně zvyšují. Při dlouhodobém provozu na nízká zatížení (stání a popojíždění v koloně) klesá u vznětových (naftových) motorů účinnost katalytických zařízení, což vede k ještě vyšším hladinám emisí.
Tyto poznatky nejsou zohledněny v emisních modelech (emisní faktory a rozptylové modely používané v rozptylových studiích), které jsou příliš zjednodušené. Například je uvažována pouze celková hmotnost částic, nikoliv jejich rozměr, a pouze průměrná rychlost, nikoliv dynamické změny v chování motoru při rozjezdech. Tyto modely neuvažují nepoměrně vysoký podíl malého počtu vozidel ve špatném technickém stavu na celkových emisích, ani emise během reálného provozu, které jsou mnohdy vyšší než při zkouškách v laboratoři.
Gočárův okruh je jedním z hlavních průjezdních tahů městem. Intenzita dopravy na něm narůstá, a v následujících letech hrozí jeho zahlcení. Rozdíl mezi průjezdnou a zahlcenou komunikací je přitom relativně malý, je-li počet průjezdů na hranici kapacity komunikace, i poměrně malé navýšení počtu vozidel může vést k zahlcení. Lze očekávat, že zhoršení plynulosti dopravy povede k prudkému nárůstu emisí velmi jemných částic, zejména u těžkých nákladních automobilů.
Neuvážené zásahy do dopravní sítě, které by vedly k dalšímu nárůstu intenzity silniční dopravy a ke snížení plynulosti dopravy (ucpání okruhu), povedou ke zvýšení koncentrací částic, přičemž toto zvýšení může býti výrazně vyšší, než odpovídá nárůstu počtu vozidel. Přitom koncentrace částic v ovzduší jsou již v HK relativně vysoké, a podle mezinárodně platné směrnice (2008/50/EC) je bude třeba snížit.
To je u dopravy na rozdíl od stacionárních zdrojů velmi obtížné, je zpravidla nutné omezovat intenzitu individuální dopravy, což je často velmi nepopulární krok.
Velmi se proto obáváme, že nebudou-li tyto poznatky vzaty v potaz při rozhodování o umístění velkých staveb v jádru města, může dojít k velmi významnému nárůstu emisí částic a s tím spojeného zdravotního rizika, a s tím i k nárůstu nákladů vynaložených (dříve nebo později) na snižování emisí.
Přínos pro zaměstnanost a místní ekonomiku je sporný. V případě nových pracovních míst se jedná téměř výhradně o místa s nízkou kvalifikací a nízkými platy. Na rozdíl od centra města, kde jsou obchody vlastněny místními živnostníky, kteří vydělané peníze z velké části „vrátí“ do místní ekonomiky, mají zájem o dlouhodobou prosperitu v lokalitě, kde působí, a často se aktivně zapojují do místního dění, lze předpokládat jen velmi malý podíl obchodů, jejichž majitelé budou mít úzký a dlouhodobý vztah s lokalitou.
Je možné, že byly podceněny i některé další vlivy, jako například: úmrtnost ptactva letícího biokoridorem podél řeky Orlice následkem srážky s budovou, vliv hluku a osvětlení na rostlinstvo a suchozemské a vodní živočichy v oblasti, vliv záměru na vitalitu místních podnikatelů a kvalitu života v centru města, vliv hluku a emisí na pacienty ve Fakultní nemocnici v obou lokalitách, vliv na stále ještě zachovanou vysokou kvalitu života v Malšovicích a v Hradci Králové obecně, včetně systému koridorů pro rekreaci a pěší a cyklistickou dopravu podél záplavových luk řeky Orlice, vliv zvýšeného toku dopravy na bezpečnost a zdraví dětí v mateřských a základních školách (Úprkova, 6.ZŠ Štefcova, Sion). Z dostupných informací není patrné, že by se skutečným dopadem záměru někdo seriózně a do detailu zabýval, naopak, mnohé problémy, jako například hluk nebo řešení cest pro pěší a cyklisty, budou řešeny „později“.
Celkově lze očekávat převahu řady negativních přínosů. Za těchto podmínek si lze klást otázku, zda cíle vytvoření kvalitnějšího zázemí pro místní fotbalový klub (což lze považovat za jediný pozitivní přínos pro místní občany) není možné dosáhnout jiným způsobem, s nižšími celkovými náklady pro daňové poplatníky.